Tu Comunidad del Citroën Xsara

He completado con mas info el post anterior.

¡Ole, ole y ole!

Yo creo que al turbo no le pasa nada. De donde no hay no se puede sacar, y hasta 2000 RPM los gases de escape que mueven el turbo son muy limitados.

Habría que saber si el mapa que limita el par tiene en cuenta la velocidad en la que circulas. Igual si vas en segunda se ajusta más el limite con lo que entrega el motor.

Por decir algo.

Me encanta lo que vas descubriendo yo llegue a sacar mi cartografía y interpretar con el programa pero lo dejé ahí..... Porque no encontraba más cosas porque estaba muy capado todo este tema lo tienen todo muy tapado me aburrí. Sigue así te seguiré leyendo los avances

Ayer hice las siguientes reprogramaciones en varias tandas:
1 - La primera determinar que realmente hay 2 mapas del pedal, uno para cuando el motor esta en frio y otro en caliente. Esta prueba fue bien por que un mapa lo limite a 1200rpm con el pedal a 0 de inyeccion estando en frio y el otro mapa, en caliente, lo limite a 1500rpm de la misma manera. Y efectivamente iba tal como lo intui en los mapas.
2 - La segunda prueba queria bloquear la EGR con el mapa, solo para probar, pero no funciono. La idea realmente no es bloquear la EGR, que ya he visto en varios sitios que la EGR es muy importante en el motor para calentarlo al principio. Pero si que me interesaria ajustar algunos valores en algunos rangos. Esto tengo que estudiarlo de nuevo.
3 - La terecera prueba fue modificar el mapa del pedal de nuevo porque tiene un recorrido muerto al principio que no me gusta y justo el eje del mapa del pedal, empieza sospechosamente asi:
0 0 0 2 5 10 20 30 40...100, dejando esos "0" al principio. Lo que hice fue alargar los valores para que se quedase solo un 0. Pero no funciono, creo que esto viene de la electronica de antes. Le echare algun vistazo mas adelante, esto no es prioritario.
4 - La cuarta prueba fue aumentar la inyeccion un 10% ajustando lo siguientes mapas:
-> Pedal (para solicitar al motor un 10% mas, lo hice graduado desde el 0 a 100 del pedal)
-> Limitador de par (para que acepte ese 10% mas de inyeccion). Lo puse entre los 2200rpm y los 4000rpm. Por lo que he leido no es bueno exigirle antes tanto porque destrozas el embrague (si es original y no lo has reforzado).
5 - La quinta prueba fue aumentar la inyeccion un 15% en total ajustando lo siguientes mapas:
-> Pedal (para solicitar al motor un 15% mas, lo hice graduado desde el 0 a 100 del pedal)
-> Limitador de par (para que acepte ese 15% mas de inyeccion). Lo puse entre los 2200rpm y los 4000rpm. Por lo que he leido no es bueno exigirle antes tanto porque destrozas el embrague (si es original y no lo has reforzado).
Pero este ultimo no consegui usar todo el combustible. El mapa limitador del caudalimetro me lo estaba bloquenado al 12% porque no habia suficiente flujo de aire (aqui vuelve el tema del turbo).

Decir que al coche le noto con mas nervio en esas rpm. Las lanzadas que hice con el Virtual Dyno no me han servido porque las hice en 2º y creo que han sido datos muy rapidos. A ver si repito la prueba en 3º y podemos ver los cambios.

Respecto al turbo he notado que con la prueba del 10%, entraba antes y con la del 15% entraba igual o algo mas tarde que el original. Y tambien es cierto que al meter mas combustible = mas humo de escape = mas presion de turbo. Se nota porque he subido de 833mg de aire a ~885mg (y esto me permite mas combustible, por eso pase a 15%).


- Esta es la curva de inyeccion original:


- Esta es la curva de inyeccion del 10% que la acepta perfectamente:


- Esta es la curva de inyeccion del 15% que aumentamos algo de inyeccion pero no todo lo que deberia (lo bloquea la linea gris del caudalimetro a 850mg de aire):


En esta ultima si el turbo entregase algo mas constante en el tiempo el aire, la inyeccion llegaria al 15%.

A partir de este punto solo quedan dos partes:
- Bajar la relacion aire/combustible. AFR.. pero cuanto mas bajo, por lo que he leido, mas temperatura de escape (EGT) y eso se come el turbo en un suspiro. A parte de mas humo y mas contaminacion. Encontre esta grafica muy buena en una web (los creditos salen en la imagen):

El ratio que esta usando originalmente el coche en rpm medias (2000-4000) sin darle cera es de un AFR de 20~21, si le metes cera con el pedal, en ese mismo rango pasas a AFR 18. Asi que tampoco nos interesa modificar demasiado esta parte.
Esta es la tabla original del coche, en azul los mg de diesel que permite inyectar, en rojo la relacion aire/combustible. A la izq esta en rango de RPM y arriba la cantidad de aire medido por el caudalimetro en mg.



- Cambiar el momento de inyeccion, SOI (Start Of Inyection), porque por lo que he leido, cuanto antes inyectes mas fuerza tienes a cambio de contaminar mas. En plena carga nuestro coche esta con -10 BTDC (Before Top Dead Center). Indican que el EOI (End Of Inyection) es imporante tambien, mas que otra cosa por que el EOI = SOI + duraccion de inyeccion.. y recomiendan que el EOI no pase de 10~11 ATDC (After Top Dead Center)... dado que sino subira la temperatura de escape EGT.

PD: Lemas, hasta ahora no he visto ningun mapa que haga esa relacion velodidad/par. A ver si puedo tomar mediciones en el xsara de mi padre, para ver como de bien va su turbo y si se parecen o no las graficas.

Ya os ire contando mas, a ver si cojo una lanzada buena y podemos ver el antes y despues.

Aqui agrego la foto de las diferentes lanzadas. Faltaria meterlo en un dyno real y verificar todos los datos porque ahora estoy con estimaciones.



De 90cv a 105cv, 210Nm a 225Nm y la repro sencillita, sin tocar AFR ni SOI/DOI